Заявления о том, что российская авиация полностью перешла на отечественные комплектующие, не совпадают с текущим состоянием отрасли. Гражданский флот сталкивается с дефицитом запчастей, задержками в серийном выпуске новых модификаций и постоянными техническими проблемами.
Проблемы с серийным выпуском
Ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно в версиях, полностью состоящих из российских комплектующих. Перевод машин на отечественные узлы требует доработок и длительных испытаний, а сроки передачи таких самолётов авиакомпаниям постоянно переносятся.
Зависимость от импортных деталей
Парк SSJ‑100 по оценкам сильно зависит от импортных компонентов — около 70% узлов остаются зарубежного производства. Франко‑российские двигатели остались без поставок комплектующих из‑за санкций, что приводит к частым поломкам и вынужденным простоям.
Как это сказывается на авиакомпаниях
Из‑за невозможности быстро ремонтировать западные самолёты перевозчики сокращают расписание и прибегают к «авиационному каннибализму», разбирая одни борта ради запчастей для других. В результате значительная часть парка остаётся неподъёмной к эксплуатации.
Возрождение старых проектов не решает проблему
Попытки вернуться к советским моделям вроде Ил‑96 и Ту‑214 не дают экономически приемлемого решения: высокие расходы топлива и устаревшие требования к экипажу делают их непрактичными для большинства авиакомпаний. В отдельных случаях перевозчики вынуждены были вернуть в работу дальнемагистральные самолёты с большим расходом топлива просто из‑за отсутствия альтернатив.
Таким образом, заявления о полном импортозамещении пока остаются декларацией: отрасль поддерживается за счёт старых запасов, неформальных схем и взаимопомощи с партнёрами, а не массовым приходом новых российских самолётов.
